人とくるまのテクノロジー展2018

自動運転車の実現に必要な「10の協調」

自動運転は実現した際に「自動車」という工業製品の枠を超えた影響を及ぼす可能性を秘めているが、その実現には必要な「10の協調」が存在する。人とくるまのテクノロジー展で行われた、経済産業省・丸山晴生氏の講演から紹介する。

公開 2018年05月29日 09時02分

更新 2018年07月09日 10時55分

著者

渡邊宏

[TechFactory]

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　「自動運転」はもはや自動車という工業製品の枠にとどまらず、トヨタ自動車が「サービスとしてのモビリティ（MaaS：Mobility as a Service）」への注力を語るなど、もはや移動という行為を取り巻くさまざまな領域に影響を与え始めている。しかし、その範囲には法律や規制など、私企業がカバーする部分を超えている部分もあり、政府の関与も欠かせないと目されている。

経済産業省の丸山晴生氏（製造産業局自動車課 ITS・自動走行推進室係長）

　自動運転の影響範囲を語る際、「無人運転車が事故を起こしたらどうなるのか？」というのは言及される機会の多いテーマだが、自動運転の社会実装が投げかけるのはこうした課題だけではない。むしろ、これまで自動車とは無縁であった産業やビジネスモデルが自動運転の発芽とともに関連性を増していくことから、「自動運転を社会にどう生かすか」という大局的な視点での議論も求められる。

　こうした議論の方向付けという点では、「2020年に高速道路での自動運転を可能にする」（2015年11月）などといった首相の発言が一番分かりやすい。しかし、政府としての取り組みとは、方針の提示だけではない。法制度や産業育成などの具体的な議論も必要である。ただ、粒度にもよるが各省庁の担当レベルになると、その議論は「見えにくく」なることが多い。

　「人とくるまのテクノロジー展2018」には、経済産業省の丸山晴生氏（製造産業局自動車課 ITS・自動走行推進室係長）が登壇。自動運転に対する政府全体の取り組み、さらには経済の成長促進を役目として持つ省庁である経済産業省の立場から、どのような施策を行っているか解説した。丸山氏が説明する、自動運転車の実現に必要な「10の協調」とは。

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自動運転実現に向けた政府の全体戦略

　丸山氏は行政関与の前提となる自動運転の社会的意義として、「安全性の向上」「移動しやすくなる」「ビジネスチャンスの創出」の3点を挙げる。いずれも社会的な意義は高く自動運転を推進すべきという機運を後押しするが、前述したよう、関連する領域は非常に幅広い。

　そこで政府は大方針を内閣官房が「成長戦略」「官民ITS構想・ロードマップ2017」というかたちで打ち出し、そこから各庁庁が「車両基準」「道路」「システム開発」「道交法」「通信」「戦略」といった領域に分担して取り組みを進めている。なお、技術的な先導役は、内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）が務めている。

自動運転実現に向けた政府の全体戦略

　紹介された「自動運転実現に向けた政府の全体戦略」を示した図には、丸山氏の所属する経済産業省が含まれていない。直接関連する法規や制度を持っていないことがその理由だが、丸山氏は「経済産業省は制度を変えるきっかけ、つまり産業界のニーズを吸い上げて、関係する省庁や部門へ渡す“おせっかい”を焼いている」と説明する。

　産業政策を担当する経済産業省としては自動運転の「技術」と「事業化」、この2点の最大化を支援することが目的であると丸山氏は続け、企業間の合意形成や協調（あるいは競争）すべき領域の特定、全体的な技術の底上げを目的とした実証実験などを手掛けていると説明した。その具体例の1つが、国土交通省と共同で開催している「自動走行ビジネス検討会」である。

自動運転で「協調」が必要な10領域

　2015年に設置されたこの検討会では、自動走行の将来像想定や関係団体や省庁における協調／競争領域の切り分け、向こう10年ほどでの実現が期待されるプロジェクト（隊列走行や自動バレーパーキング、ラストマイル自動走行）の実験などを手掛けている。この他にも、基準（強制規格）と標準（任意規格）に関する戦略的取り組みや産学連携の促進などもこの検討会では議題としている。

　自動運転の将来像については、他団体などと同様にオーナーカーとサービスカー（移動サービス）という2つのアプローチで進化していくと検討会では考えており、そのペースは自家用車で「2020年にレベル2、2020年めどにレベル3、2025年にレベル4」と想定している。移動サービスについては2020年ごろに一部地域でレベル4実現、その後、順次対象エリアが拡大されると想定している。

経済産業省「自動走行ビジネス検討会」の想定する、自動走行の将来像

　自動運転実現に対して協調していく分野に関しては、「地図」「通信インフラ」「認識技術」「判断技術」「人間工学」「セーフティ」「サイバーセキュリティ」「ソフトウェア人材」「社会受容性」「安全性評価」の10項目が抽出された。安全性であれば「何をもって安全とするか」を判断するための基準や評価方法を「協調領域」として、担当する省庁や機関、組織に提示する。

　この協調領域の選定と先の述べた“おせっかい”が、経済産業省における自動運転の促進方法となる。

「自動走行ビジネス検討会」で想定している10の協調領域

　「地図」であれば、自動運転に高精度3D地図やダイナミックマップは必要不可欠であり、かつ、自動運転全体の共通基盤的な意味合いが強いこともあることから、関係各位が協調すべき領域といえる。そこで、検討会では自工会ならび内閣府SIPと共同で用途や仕様の明確化を行った後に、ビジネスモデルの明確化を議論。現在は2019年の特定地域での仕様検証や評価を目指した準備をしている段階にある。

　2016年6月に設立（事業会社化）されたダイナミックマップ基盤は、政府系ファンドのほか地図／測量会社、自動車会社などが出資しており、まさにこの協調による進め方を体現する存在である。

　こうした進め方が10項目全てで行われており、時系列での目標点を定めながら、プロジェクトは進行している。

協調領域である「地図」の進め方

　各地でニュースになる自動運転実験は、路線バスやシャトルバスを無人化するというサービスカーの実証実験であることが多い。前述したよう、経済産業省としてもレベル3以上の自動運転技術はオーナーカーよりもサービスカーから普及すると見込んでおり、丸山氏も「移動サービスの担い手（事業者）を探している」という。

　サービスの担い手を探しているというのはバスだけではなく、2022年の実用化を目指しているトラックの隊列走行や、2020年のサービス開始を目指すラストマイル自動走行などについても同様で、丸山氏は「世界に先駆けて自動走行の社会実装を実現したい」と、こうした具体的なビジネスモデルを念頭に置いた取り組みを推進していく考えを示した。